Karakutu nedir ve nasıl çalışır?

Uçaklarda uçuşa dair detaylı dataları kaydeden karakutular eski bir teknolojiye dayansa da hala kıymetini koruyor.

Gürcistan – Azerbaycan hududunda radardan kaybolan Türk askeri kargo uçağının düşüş nedeninin de karakutu incelemesiyle netleşmesi bekleniyor.

Adı karakutu olsa da bu aygıtlar aslında siyah değil parlak turuncu renktedir. Bütün bilgiler hafıza çiplerine kaydedilir.

Bunları dış tesirlerden korumak için kutular düzgün yalıtılmıştır. Dışı titanyum ya da çelik kaplı kutunun içinde yüksek ısıya karşı sağlam 2-3 cm kalınlığında bir yalıtım sistemi, onun da altında alüminyum kaplama vardır.

Çarpma tesirine karşı özel muhafaza testlerinden geçen kutu 1100 derece ısıda bir saat, tuzlu suda 30 gün dayanacak halde yapılmıştır.

Karakutulardan alınan bilgi sayesinde düşüş nedeni tespit edilip yeni tedbirler ve düzenlemeler için gerekli adımlar atılabiliyor. Uçuşa dair her tıp bilgiyi kaydeden karakutular ayakkabı kutusu büyüklüğünde ve yaklaşık 5 kg ağırlığındadır.

Mevcut ticari uçaklarda çoklukla ses ve data kaydına yönelik iki başka karakutu bulunuyor.

NELERİ KAYDEDİYOR?

ABD Federal Havacılık Dairesi FAA, uçakların düşmesi halinde araştırmacıların işini kolaylaştırmak için uçaklara iki karakutu taşıma mecburiliği getirdi.

Bunlardan biri, uçağın son 25 saatindeki pozisyon, yükseklik sürat üzere uçuş bilgilerini içeriyor. İkinci kutu ise kokpitteki son iki saatlik konuşmaları kaydediyor.

Uçak modellerine nazaran karakutular, burun kısmı ve kuyruğa farklı başka ya da birlikte yerleştirilebiliyor. Bilgi kaydına ilişkin kutudan kazanın nasıl olduğu, kokpitteki ses kaydından pilotların o anlarda neler konuştuğuna dair bilgi edinilir.

Kutudaki sinyal sistemi suyla temas halinde devreye girer ve kutunun bulunması için 90 gün boyunca ve 6 bin metre derinliğe kadar sinyal verir.

Isıya ve suya dayanıklı

Yolcu uçakları için karakutu zaruriliği birinci sefer ABD’de 1958’de gündeme geldi. İngiliz imali Havilland Comet isimli jet motorlu birinci ticari yolcu uçaklarının peş peşe düşmesi buna neden olmuştu.

Babası bir uçak kazasında ölen mühendis David Warren bu gizemi çözmek için oluşturulan gruba dahil edildi.

Jet yolcu uçaklarının gövdesi havada basınç değişikliğine dayanamayarak parçalanıyor, uçaktaki herkes ölüyordu. Uzmanlar bunun nedenini anlamaya çalışıyor, lakin kâfi bilgiye ulaşamıyordu.

1958 yılında Warren, İngiltere’de “ARL Uçuş Hafızası Ünitesi”ni Kraliyet Havacılık Kurumu’na sundu. Üretim sınırından birinci çıkan aygıtlar, bir kaza sonrası bulunmasını kolaylaştırmak için turuncu renkteydi ve bugün de hala o denli üretiliyor.

Karakutu ismininse David Warren’ın 1958’de BBC’ye verdiği bir röportajdan geldiğine inanılıyor. Bu röportajdaki gazetecinin, elektronik eserler için jenerik bir tabir olan “karakutuyu” kullanması, bu aygıtın genel ismi olarak yerleşmesiyle sonuçlandı.

30 yıl sonrasında teknoloji süratle ilerlemişken biz hala karakutu kayıtlarına ulaşarak uçak kazalarıyla ilgili bilgi edinmeye devam ediyoruz.

Karakutunun hasar gördüğü ya da bulunamadığı birtakım nadir durumlar da olur. MH370 uçuş sayılı Malezya Havayolları uçağı ile 11 Eylül 2001’de New York’taki ikiz kulelere çarpan uçakların karakutusu bulunamamıştı.

Karakutu bulunduğunda çoklukla kaza nedenine dair datalar ortaya çıkar. Mart 2015’te Germanwings uçağının Fransa’da Alp Dağları’na çakılmasının akabinde, karakutudaki bilgiler pilotun kasıtlı olarak alçaldığını ve dağa çarpmadan evvel hızlandığını gösteriyordu.

Ses kayıtları ise “Tanrı aşkına, aç kapıyı!” kelamlarını ve yolcuların çığlıklarını duyuruyordu.

Bütün bunlardan yardımcı pilot Andreas Lubitz’in pilotu dışarı çıkarıp kokpiti kilitlediği ve uçağı kasıtlı olarak dağa çarptığı sonucuna varıldı.

Yeni öneriler

Havayolu şirketleri ve bölüm düzenleyicisi kurumlar, uçakların kaza sonrası çabuk bulunması için alternatifler üzerinde de daima çalışıyor.

Merkezi Kanada’da olan ve Birleşmiş Milletlere bağlı Memleketler arası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), uçakların otomatik yer iletme sistemine geçmesini mecburî kıldı.

Bu olağan uçuş sırasında 15 dakikada bir, sorun anındaysa dakikada bir sinyal iletimi manasına geliyor. Sorun yaşayan uçağın yerinin tespitinin kolaylaşmasıl için bu teknoloji zarurî kılındı.

Airbus çarpma anında uçaktan fırlayabilecek kayıt aygıtlarını da test etti. Lakin bu teknoloji ICAO tarafından şimdi zarurî kılınmadı.

Uçaklarda yeni bir sisteme geçmek tüm havayollarının bu yeni düzenlemeye geçmek zorunda kalması manasına geliyor.

Airbus benzeri formda karakutuları bulamama riskini önlemek için uydu üzerinden anlık data transferini de test ediyor.

Uydu üzerinden kesintisiz transfer, uçuş bilgilerine süratli bir formda ulaşmayı kolaylaştırıyor. Bu teklif, uyduların bant genişliği, zımnilik ve bilgi güvenliği üzere farklı ögeler üzerinden hala ICAO tarafından inceleniyor.

Bugünkü teknoloji

Teknik ilerleme, uçuş kayıt aygıtlarının giderek artan ölçüde bilgiyi kaydedip depolamasına imkan tanıyor.

İngiltere ve Fransa iştiraki Airbus uçak firması bu teknolojideki gelişmeyi uçakları üzerinden açıklıyor.

1970’lerde kullanıma giren A300B2’nin karakutuları yaklaşık 100 parametrelik kayıt kapasitesine sahipken, 2000’ler üretimi A350’nin karakutuları yaklaşık 3.500 parametreyi 25 saat boyunca kaydedebiliyor.

Mevcut rotalarda aktarmasız en uzun uçuş 20 saate yakın müddette tamamlanıyor.

Kokpit komut girişleri ile ekranları, uçuş denetimleri, otopilot, klima, yakıt sistemleri, hidrolik ve elektrik sistemleri, motorlar ile daha fazlası daima kayıt altına alınıyor.